آریا و تارا برخی دو بازیگر اصلی حمل و نقل پاک در ایران هستند



به گزارش « اخبار خودرو »، بیش از یک دهه است که آلودگی هوای شهرهای بزرگ به مهم ترین چالش کشور تبدیل شده است. سال هاست که کشورهای توسعه یافته برای کاهش آلودگی هوا و ایجاد هوای پاک به سمت استفاده از انرژی الکتریکی و حذف موتورهای احتراق داخلی در خودروها حرکت کرده اند. همین موضوع باعث شده تا شرکت های دانش بنیان زیادی در داخل کشور وارد این عرصه شوند. همچنین خودروسازان داخلی برای عقب نماندن از کاروان استفاده از انرژی های تجدیدپذیر و برق، توجه به این موضوع را در دستور کار خود قرار داده اند. سوم دی ماه سال جاری، معاونت گروه توسعه فناوری های نوین خودرویی ستاد توسعه فناوری های پیشرفته حمل و نقل معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری به همراه کمیته فنی تاکسی های برقی از تحقیقات و تحقیقات سایپا بازدید کردند. مرکز نوآوری در زمینه خودروهای الکتریکی این گروه اواخر آذرماه سال جاری از شرکت خودروهای تمام برقی جتکو و تارا بازدید کردند. به همین بهانه با دکتر سید شهریار زینی (مدیر فناوری های خودروی ستاد حمل و نقل معاونت علمی ریاست جمهوری) در خصوص توسعه خودروهای برقی در حمل و نقل عمومی گفتگویی انجام داده ایم که قسمت اول آن را در ادامه می خوانید. : نتایج بازدید از دو شرکت جتکو و مرکز پژوهش و نوآوری سایپا چه بود؟ و نقش معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری در این زمینه چیست؟ خوشبختانه با همکاری وزارت کشور توانستیم قرارداد تولید حدود 1000 اتوبوس برقی را با این وزارتخانه منعقد کنیم. در این قرارداد پنج شرکت حضور دارند که قرار است هر کدام 200 دستگاه از این اتوبوس های برقی را تامین کنند. همچنین بخش عمده ای از این کار توسط شرکت های دانش بنیان انجام شده است که مستقیماً توسط نهاد علمی و فناوری ریاست جمهوری حمایت می شد. استفاده از ظرفیت شرکت های دانش بنیان و فناوری های پیشرفته در حوزه توسعه حمل و نقل عمومی موضوع مهمی است و امسال معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و گروه خودروسازی ستاد حمل و نقل پیشرفته این مرکز از دانش بنیان حمایت کرده است. شرکت ها در راستای تجاری سازی محصولات خود هستند. معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری در چندین بخش حمایت های لازم را انجام می دهد. مرحله اول پشتیبانی اولیه است که بر اساس آن محصول در یک نمونه آزمایشگاهی به شکل TRL4 و TRL5 ساخته می شود. در ادامه نمونه آزمایشگاهی به یک نمونه مهندسی و صنعتی تبدیل می شود که از TRL4 و TRL5 شروع و تا TRL7 و TRL8 می رسد. یکی از مهمترین شاخص ها در این زمینه حمایت، تسریع و تسریع تجاری سازی برای رساندن کار به TRL6 و TRL7 به TRL9 است. این می تواند مردم ما این فناوری ها و پیشرفت ها را در زمینه حمل و نقل و خودروسازی احساس کنند. (لازم به توضیح است که سطوح آمادگی فناوری یا “سطوح آمادگی فناوری” یکی از معیارهایی است که برای تعیین آمادگی و بلوغ فناوری ها استفاده می شود. سطوح آمادگی فناوری از سطح 1 تا 9 تعریف می شود که سطح 1 شامل مطالعه پایه برای شروع و سطح 9 شامل راه اندازی سیستم در یک محیط واقعی و رقابتی است.) چه تدابیری برای توسعه حمل و نقل پاک و استفاده بیشتر از وسایل نقلیه الکتریکی در این ناوگان اندیشیده شده است؟ توسعه حمل و نقل برقی در سه مرحله تعریف شده است که اولین گام آن استفاده از ظرفیت شرکت های دانش بنیان و حمایت از معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری است. اما در گام دوم، گروه توسعه فناوری های نوین خودرویی معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری، زمینه استفاده از تاکسی های برقی در حمل و نقل عمومی را فراهم کرد. برخی از شرکت هایی که در کشور در زمینه تولید خودرو فعالیت می کنند در زمینه مونتاژ فعالیت بیشتری دارند; مانند برخی از شرکت های مونتاژ خودرو چینی. اما گروهی از شرکت های خودروسازی به وزارت کشور پیشنهاد دادند. به وزارت کشور هم اعلام کردیم که توان ظرفیت سازی در این زمینه ها در کشور وجود دارد. به عنوان مثال خودروی برقی تارای مدلی است که تمامی اجزا و قطعات آن ساخت داخل کشور است و عمق داخلی سازی آن بیش از 70 درصد است. به عبارت دیگر، پیشرانه، اینورتر، مبدل، بسته باتری و ماژول شارژر این خودرو در داخل آن تعبیه شده است. می توان گفت که سلول این خودرو وارداتی است. اما بسته بندی و سایر اجزا در داخل ساخته می شود. همچنین این خودرو به گونه ای طراحی و ساخته شده است که از پایه یک خودروی تمام برقی است. باتری های این خودرو در قسمت پایینی قرار گرفته اند و در مجموع خودرو بسیار خوب طراحی شده است. این مدل حاصل دو سال تلاش و زحمات نخبگان و مهندسین متخصص در شرکت جتکو می باشد و در این پروژه شرکت های دانش بنیان زیادی با این شرکت همکاری کرده اند. سرانجام در سوم دی ماه سال جاری به اتفاق مدیرعامل محترم اتحادیه تاکسیرانی و مدیرکل حمل و نقل وزارت کشور از خودروهای برقی موجود در مرکز تحقیقات و نوآوری سایپا بازدید و کمی با آنها راندیم. همچنین وزارت کشور اعلام کرد که آمادگی دارد در چارچوب ها و شرایط خاصی وارد بحث انعقاد قرارداد خرید این خودروها شود. در گام سوم خودرو شاهین را به عنوان هدف در مرکز تحقیقات و نوآوری سایپا شناسایی کردیم. البته اعضای تیم مهندسی مرکز تحقیقات و نوآوری سایپا خودروی برقی آریا را توسعه و برنامه ریزی کرده بودند. آریا به عنوان خودروی کراس اوور شناخته می شود و ارتفاع آن از سطح زمین بیشتر است و آریا مناسب ترین گزینه برای قرار دادن باتری در خودروهای برقی است. از آنجایی که پلت فرم شاهین همان آریا است، گروه خودروسازی سایپا اعلام کرد که آمادگی دارد شاهین را به عنوان خودروی تاکسی برقی کند. ناگفته نماند که در مرکز تحقیقات و نوآوری سایپا روی ساینا برقی و تیبای برقی نیز کار شد. در مجموع بازدید از این پروژه با استقبال بسیار اعضای هر دو سازمان مربوطه مواجه شد. نکته بسیار جالب برای من این بود که مدیرعامل اتحادیه تاکسیرانی اعلام کرد در صورت تمایل این گروه خودروسازی علاوه بر آمادگی برای سرمایه گذاری در خودروی برقی شاهین، خودرو شاهین به عنوان تاکسی شهری نیز در ناوگان حمل و نقل عمومی استفاده خواهد شد. . این می تواند دستاورد بزرگی برای گروه خودروسازی سایپا باشد. البته اگر سیاست گذاری دقیقی در این زمینه داشته باشند. به نظر شما بهترین راه برای گسترش حمل و نقل پاک چیست و فرهنگ استفاده بیشتر از این دسته از خودروها چگونه باید شکل گیرد؟ ما استفاده می کنیم. ما فقط به دنبال مونتاژ و آوردن قطعات یا خودرو به صورت CKD یا SKD نیستیم. ما به دنبال انتقال فناوری های مرتبط هستیم. اگر برخی از شرکت ها کار مونتاژ انجام می دهند، ممکن است شروع به حرکت در این مسیر بد نباشد. اما این امر زمانی برای کشور یک دستاورد خواهد داشت که فناوری های مربوطه نیز به داخل کشور منتقل شود. تفاوت بسیار مهمی در زمینه خودروهای برقی نسبت به خودروهای دیزلی و بنزینی وجود دارد. اینجا بحث فقط این نیست که قطعات از خارج تهیه شده و در داخل کشور مونتاژ می شود. در واقع نرم افزار مغزی این بخش، نرم افزار موجود در آن است. در این شرایط اگر خودرو دچار مشکل شود، به دلیل اینکه شرکت مونتاژکننده به یک طرف خارجی وابسته است، نمی تواند در این بخش عملکرد مناسبی داشته باشد. این نکته ای است که شرکت های خودروسازی باید به آن توجه ویژه ای داشته باشند. امیدواریم بخش خصوصی با جدیت بیشتری این موضوع را پیگیری کند. بر اساس آنچه می دانیم در گروه بهمن و کرمان خودرو اقدامات بسیار ارزنده ای در این زمینه انجام شده است. به خصوص کرمان خودرو در این بخش اقدامات خوبی انجام داده است. قصد داریم همچنان از ظرفیت های این خودروساز استفاده کنیم. با توجه به اینکه فرهنگ استفاده از خودروهای برقی در کشور به طور کامل و درست توسعه نیافته است و با در نظر گرفتن نیازهای رانندگان ناوگان حمل و نقل عمومی، خودروهای برقی داخلی مانند تارای الکتریک یا آریا الکتریک چقدر می توانند موفق باشند؟ موفقیت این موضوع کاملاً به خودروساز مربوط نمی شود. گاهی خودروساز باید کیفیت خوبی ارائه دهد که به این موضوع نیز توجه دارد; اما اگر شاخص های خوب و با کیفیت برای تولید خودرو مناسب تلقی نشود، بازار آن را رد می کند. ما در حال مراقبت از حوزه خودروهای برقی به صورت کاملاً دقیق و دقیق هستیم. زیرا محصولاتی که قرار است در این حوزه وارد بازار شوند باید از همه نظر کیفیت عالی داشته باشند. بنابراین کیفیت مدل برقی هر خودرو باید بسیار بهتر از مدل احتراق داخلی آن باشد. به هر حال در کشور ما اگر خودرویی از بدو ورود به بازار به اصطلاح خودی خود را نشان ندهد پذیرش آن در بازار مشکل خواهد بود. البته در کنار فرهنگ سازی نیاز به آموزش نیز وجود دارد که یکی از بسترهای مهم در این بخش محسوب می شود. به عبارت دیگر روش های آموزش نحوه استفاده و رانندگی با این دسته از خودروها و استفاده از آنها در ناوگان حمل و نقل عمومی بسیار حائز اهمیت است. در این زمینه تمهیداتی اندیشیده شده است. وقتی خودروسازان خودرویی را وارد تولید محدود می‌کنند، حتی محصول تولید محدود آنها نیز باید موفق باشد. در اینجا باید به این نکته اشاره کنم که اولین گام طرح وزارت کشور خرید 1000 دستگاه خودروی برقی است که به صورت پایلوت در کلانشهر تهران اجرا می شود. در صورت موفقیت این پروژه در گام دوم و در مراحل بعدی به سمت خرید 10 هزار دستگاه خودروی برقی خواهیم رفت. اما برای تولید این 1000 خودرو، شرکت های خودروسازی باید بهترین ها را تولید کنند. اگرچه خودروسازان حاضر در این حوزه چنین برنامه ای دارند و قصد دارند با بهترین کیفیت وارد این عرصه شوند. به نظر من مشکل خاصی در این زمینه نداریم و خودروسازان به خوبی این را درک می کنند. اما موضوع آموزش باید جدی گرفته شود تا راننده یا مشتری نهایی یک خودروی برقی که می تواند راننده تاکسی یا هر سازمان دیگری باشد با روش های صحیح استفاده و نگهداری از این نوع خودروها آشنا شود. همچنین در این زمینه سیاست گذاری دولت نیز بسیار حائز اهمیت است. اگر می خواهیم تولید این 1000 خودروی برقی را متوقف نکنیم و به موفقیت برسیم، باید مراقب شاخص های کیفیت و قیمت باشیم. با توجه به اینکه در سطح جهانی خودروهای برقی قیمت بالاتری نسبت به خودروهای بنزینی دارند، چگونه می توان این خودروها را با قیمت مناسب به دست مصرف کنندگان داخلی رساند؟ از آنجایی که قیمت نهایی خودروهای برقی باید رقابتی باشد، دولت می تواند نقش بسیار مهمی در این زمینه داشته باشد. یعنی دولت می تواند در مرحله اول تسهیلاتی اعطا کند که پایدار باشد. یعنی محدود به یکی دو سال نباشد. همچنین این تسهیلات باید دارای معیارهای مشخصی باشد. مثلا فرض کنید یک ماشین برقی یک میلیارد تومان ارزش دارد. این قیمت به گونه ای است که مثلا راننده تاکسی توان خرید آن را ندارد. بنابراین دولت باید حداقل 50 درصد این مبلغ را یارانه بدهد و بخشی دیگر را تسهیلات کم بهره در نظر بگیرد. این موضوع باید به گونه ای باشد که هم برای دولت و هم برای شخصی که از این خودرو استفاده می کند به صرفه باشد. همچنین به نظر می رسد اعتبارات هزینه شده دولت در کمترین زمان ممکن بازگردانده شود. در حال حاضر با اجرای این طرح ها می توان هزینه های درمان بیماری های مرتبط با آلودگی هوا، تعطیلی صنایع و ادارات و همچنین هزینه های انجام شده توسط دولت را کاهش داد. این موضوعی است که دولت به راحتی می تواند آن را مدیریت کند. باید مراقب باشیم با سرمایه گذاری و سیاست های دقیق بتوانیم کارها را پیش ببریم که اگر قرار است یک ریال هزینه شود 10 برابر به کشور بازگردد. بنابراین با پیگیری طرح های مربوط به خودروهای برقی، صرفه جویی زیادی در بخشی از این هزینه ها که صرف درمان، مصرف سوخت، بهره وری و بهره وری در حمل و نقل عمومی می شود، صورت می گیرد.


اخبار خودرو

دیدگاهتان را بنویسید